Autonomes Fahren – Chancen und ‎Potenziale ‎

• Grundlagen und gesetzlicher Rahmen für das autonome Fahren
• Anwendungsfelder, Potenziale und Grenzen des autonomen Fahrens
• Anforderungen an die Nutzung autonomer Fahrzeuge
• Aktuelle Projekte in München und Oberbayern
• Häufige Fragen rund um autonomes Fahren

Selbst fahrende Automobile und Lkw haben das Potenzial, die gesamte Mobilität neu zu gestalten. Mit dem Gesetz zum autonomen Fahren setzt Deutschland den legalen Rahmen.

In 5 Stufen bis zum fahrerlosen Fahren

Auf dem Weg zum fahrerlosen Fahrzeug gibt es fünf Stufen (Level), die international anerkannt sind und vom Gesetzgeber geregelt werden: Assistiert, teilautomatisiert, hochautomatisiert, vollautomatisiert, autonom.

• Level 1: Assistiert. Dieser Grad der Automatisierung ist bereits Realität. Der Fahrer kontrolliert das Fahrzeug, Assistenzsysteme unterstützen beim Fahren. Beispiele sind der Tempomat, der automatische Abstandsregeltempomat (Adaptive Cruise Control) oder auch automatische Spurhalteassistenten (Lane Keeping Assistant System).
• Level 2: Teilautomatisiert. Der Fahrer hat hier ebenfalls stets die volle Kontrolle über das Auto, kann allerdings für einzelne Manöver, kurzzeitig die Hände vom Steuer nehmen. Er muss aber stets eingreifen können. Beispiele hierfür sind Überholassistenten oder automatisches Einparken.
• Level 3: Hochautomatisiert. Hier darf sich der Fahrer vom Fahren und vom Verkehr abwenden. Seit 2017 ist dieser Grad der Automatisierung in Deutschland gesetzlich geregelt. Zugelassen ist er bislang nur in ersten Modellen mit Staupilot bis zu einer Geschwindigkeit von 60 km/h (Stand März 2024).
• Level 4: Vollautomatisiert. Der Fahrer gibt die Fahrzeugführung komplett ab, könnte theoretisch aber eingreifen. Das Fahrzeug kann auch ohne Passagiere fahren. Dieser Grad der Automatisierung ist in Deutschland bislang nur im Testbetrieb und in Pilotvorhaben Realität. Seit 2021 ist diese Stufe im Straßenverkehrsgesetz verankert und damit rechtlich möglich.
• Level 5: Autonom. Das Fahrzeug fährt komplett eigenständig. Passagiere können nicht eingreifen. Diese Stufe ist im aktuellen Gesetz noch nicht vollumfänglich vorgesehen. Die Bundesregierung hält hierbei eine europäische rechtliche Lösung für erforderlich.

Hinweis: Trotz rechtlicher Grundlage ist bislang das autonome Fahren ohne physisch anwesenden Fahrer nur in festgelegten und genehmigten Betriebsbereichen erlaubt, wie beispielweise auf Firmen- und Messegeländen oder Pilotstrecken (Stand April 2024).

Wie ist das autonome Fahren in Deutschland geregelt?

Bereits 2017 trat in Deutschland das Gesetz zum automatisierten Fahren (Änderung des Straßenverkehrsgesetzes) in Kraft. Es regelte zum damaligen Zeitpunkt bis zu Level 3. Am 28. Juli 2021 trat das Gesetz zum autonomen Fahren (Änderung des Straßenverkehrsgesetzes) in Kraft. Ergänzt wurde es im Juni 2022 durch die Verordnung zur Regelung des Betriebs von Kraftfahrzeugen mit automatisierter und autonomer Fahrfunktion und zur Änderung straßenverkehrsrechtlicher Vorschriften.

Mit dem Gesetz werden die technischen Anforderungen an den Bau, die Beschaffenheit und die Ausrüstung von Kraftfahrzeugen mit autonomen Fahrfunktionen geregelt. Es definiert autonome Kraftfahrzeuge, wo diese eingesetzt werden dürfen, wer für den Einsatz haftet, die Zulässigkeit im Betrieb und die Anforderungen an die technische Ausrüstung. Die Verordnung regelt die Genehmigung und den Betrieb von Kraftfahrzeugen mit autonomer Fahrfunktion in festgelegten Betriebsbereichen.

Damit sind die grundlegenden Voraussetzungen geschaffen worden, um vollautomatisiertes Fahren (Levels 4) in festgelegten Betriebsbereichen im Regelbetrieb zu ermöglichen. Das Gesetz wird als Übergangslösung bis zu einer europäischen Gesetzesgrundlage gesehen.

Weitere Informationen finden Sie beim Bayerischen Staatsministerium für Wohnen, Bau und Verkehr.

Wie und durch wen wird autonomes Fahren reguliert?

Das Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) ist ermächtigt sämtliche Einzelheiten für Einsatz auf öffentlichen Straßen zu regeln. Im Wesentlichen ist der Rahmen für das autonome Fahren durch Gesetz und Verordnung geregelt.

Das Kraftfahrtbundesamt ist vom BMDV ermächtigt die technischen Anforderungen und die Zulässigkeit zu überprüfen.

Die Festlegung von Betriebsbereichen und deren Genehmigung erfolgt durch die nach Bundes-/Landesrecht zuständigen Behörden.

Wer ist in Bayern zuständig für autonome Fahrzeuge?

Damit „Level 4“-Fahrzeuge auf dem öffentlichen Straßennetz fahren dürfen, ist unter anderem eine Genehmigung des Freistaats Bayern erforderlich. Organisatorisch ist die sogenannte Betriebsbereichsgenehmigung im Ressortbereich des StMB angesiedelt. Genehmigungsbehörde hierfür ist die Landesbaudirektion Bayern.

Landesbaudirektion Bayern
Marktplatz 30
96106 Ebern
Telefon: 09531-3360-402
E-Mail: betriebsbereichsgenehmigung@lbd.bayern.de
Internet: https://www.lbd.bayern.de

Eine Ausnahme bildet das Netz der Autobahnen, für die die Autobahn GmbH eigenständig Betriebsbereichsgenehmigungen ausstellt.

Der Umfang der einzureichenden Antragsunterlagen ergibt sich aus § 8 AFGBV.

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Die allgemeine Diskussion rückt insbesondere den PKW in das Blickfeld des autonomen Fahrens. Jedoch auch für andere Straßen- und Schienengebundene Verkehre stellt autonomes Fahren eine mögliche Anwendung dar.

Anwendungsfelder des autonomen Fahrens

Autonomer Individualverkehr

Die Autos von morgen sollen ohne Fahrer auskommen. An der Kategorie der Fahrzeuge, ihrer Wesensart, ändert sich nur wenig. Die Hersteller gehen davon aus, dass der Fokus zukünftiger Designs auf dem Innenraum und damit der Aufenthaltsqualität, die das Fahrzeug bietet, liegen wird. Grundsätzlich wird es sich aber auch in Zukunft um nach Straßenverkehrsrecht zu qualifizierende Fahrzeugtypen handeln.

Sämtliche Automobilhersteller arbeiten am Einsatz und der Gestaltung von autonomen Fahrzeugen. Darunter führend auch die bayerischen OEMs BMW und Audi.

Autonome Fahrzeuge zur individuellen Nutzung können als Mobilitätsdienstleistung auch als Ergänzung zum öffentlichen Nahverkehr fungieren und so die Effizienz des ÖV stärken, bestehende Lücken schließen und neue Angebote schaffen. Es ist zu erwarten, dass in diesem Bereich auch neue Mobilitätsangebote entstehen werden.

Autonomer Güter- und Wirtschaftsverkehr

Auch die Beförderung von Gütern und sowie Dienstleistungen stellt ein Anwendungsfeld für autonomes Fahren dar, sowohl auf der ersten und letzten Meile, als auch im Schwerlast- und Fernverkehr. Autonome LKWs würden keine Fahrer benötigen wodurch gesetzliche Pausenzeiten wegfallen und Fahrzeuge, bzw. Anhänger, in sogenannten Platoons längere Ketten bilden könnten. Strecken können aufgrund der Automatisierung theoretisch besser getaktet und geplant werden. Im Hinblick auf den herrschenden Fahrermangel in der Branche stellt autonomer Transport eine vielversprechende Zukunftsoption dar.

MAN, als erster Deutscher Hersteller, testet seit April 2024 autonome LKW auf der A9 zwischen München und Nürnberg.

Autonomer Öffentlicher Verkehr

Autonom Fahrender ÖV ist in Deutschland bereits seit mehr als zehn Jahren Realität: 2008 ging die erste selbstfahrende U-Bahn in Nürnberg (Stadt Nürnberg) in Betrieb. Der alltägliche, großvolumige Einsatz in Deutschland beschränkt sich bislang allerdings auf dieses Beispiel.

Der Verband der Deutschen Verkehrsunternehmen sieht autonomes Fahren dennoch als Chance für den öffentlichen Nahverkehr. Insbesondere im Straßenverkehr. Ridepooling in on demand Angeboten, sprich die Bündelung spontaner individueller Beförderungswünsche von Passagieren, wird als sinnvolle Ergänzung im ÖV gesehen.

Straßengebundener autonomer ÖV unterliegt den gleichen gesetzlichen Regulierungen wie private PKW, damit gibt es bislang maximal hochautomatisierte Fahrzeuge. Erste Pilotprojekte mit Pendel- und Kleinbussen, wie beispielsweise das Projekt ALIKE in Hamburg, KELRIDE im Landkreis Kelheim oder die Shuttle Modellregion Oberfranken, erproben aktuell die Praxistauglichkeit autonomer on-demand Angebote. Insgesamt gibt es über 70 Projekte in Deutschland, die in der ein oder anderen Form, autonome Angebote für den öffentlichen Raum erproben (VDV).

Potenziale des autonomen Fahrens

In der Entwicklung autonomer Fahrzeuge sowie Transport- und Mobilitätsangeboten werden unmittelbare Potenziale für Verkehrssysteme, Lebensräume und Akteure gesehen.

Sicherheit

Autonome Fahrzeuge können die Straßenverkehrssicherheit erheblich verbessern. Pro Jahr geschehen rund 2,5 Millionen Unfälle auf deutschen Straßen, die von der Polizei registriert werden (Statistisches Bundesamt). Über 90% diese Unfälle sind auf menschliches Fehlverhalten, von zu schnellem Fahren, über zu geringem Abstand, alkoholisiertem Fahren bis hin zu Nichtbeachten von Verkehrsregeln, zurückzuführen. Der menschliche Faktor beim Fahren verschwindet bei autonomen Fahrzeugen vollständig. Es ist zu erwarten, dass mit dem Grad der Autonomisierung des Gesamtsystems, die Zahl der Unfälle stark abnimmt.

Bündelung

Autonome Fahrzeuge können im Straßenverkehr verstärkt gemeinschaftlich genutzt werden. Die Straßenverkehrsinfrastruktur, insbesondere im Stadtgebiet München, stößt bereits heute an die Leistungsgrenze. Während in den letzten Jahren eine Abnahme des motorisierten Individualverkehrs zu verzeichnen ist (Statistik LHM), nimmt beispielsweise der Wirtschaftsverkehr mit wachsender Bevölkerung auch in Zukunft zu. Durch Bündelung von Verkehren, durch „Platooning“ von Fahrzeugen (mehrere Anhänger/Laster fahren autonom in Kolonne) und die bessere Planbarkeit von Fahrten, kann der Straßenraum effizienter genutzt und so mehr Verkehr auf gleicher Fläche abgewickelt werden.

Grenzen des autonomen Fahrens

Während autonomes Fahren schnell als Musterlösung heutiger Verkehrsprobleme gehandelt wird, unterliegt auch der Einsatz dieser Technologie klaren Grenzen.

Flächeneffizienz

Die Automatisierung des Fahrens muss mit der gleichen begrenzten verfügbaren Fläche auskommen, wie der Verkehr heute auch. Der begrenzte Straßenraum und dem vielerorts allgemeinen fehlenden Potenzial zum Ausbau weiterer Infrastruktur erfordert neben einem effizienteren Gesamtsystem auch weiterhin die Reduktion von Fahrzeuggrößen und die Bündelung von Verkehren.

Ebenso wie Verkehr und Mobilität heute muss auch autonomes Fahren zukünftig effizient gestaltet und entsprechend geregelt werden. Die deutsche Gesetzgebung hat bereits einen umfangreichen und international führenden Rahmen geschaffen.

Auch hinsichtlich des Parkraums bestehen Grenzen. Selbstfahrende Autos benötigen nicht per se weniger Parkraum, sie können ihn lediglich effizienter nutzen. Theoretisch haben autonome Fahrzeuge keinen Parkbedarf, und könnten, während das Fahrzeug nicht benötigt wird, weiter im Straßenraum fahren. Dies würde aber das Verkehrsaufkommen erheblich erhöhen und aktuelle Verkehrsproblematiken verschärfen. Dieses Szenario gilt es zukünftig zu regulieren.

Die größte Effizienz bieten autonome Fahrzeuge, wenn Sie als Sharing oder on-demand Services im Öffentlichen Verkehr genutzt werden und aufgrund einer damit einhergehenden verbesserten Effizienz im Angebot der Bedarf nach individuellen Fahrzeugen reduziert wird.

Energieeffizienz

Durch eine Vielzahl zusätzlicher Systemkomponenten ist zu erwarten, dass der Energieverbrauch automatisierter Fahrzeuge im Vergleich zu konventionellen Fahrzeugen ansteigt. Bei gleichbleibender oder wachsender Fahrzeugflotte geht damit eine stärkere Belastung des Energienetzes einher.

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Damit die Nutzung autonomer Transport- und Mobilitätsangebote breite Realität werden kann, sind neben den gesetzlichen Grundlagen die regulatorischen und physischen Rahmenbedingungen zu gestalten.

Klares, vollständiges und einfaches Regelwerk

Insbesondere für den Einsatz autonomer Fahrzeuge für Wirtschaftsverkehr sind schnelle Genehmigungsverfahren und einfache Prozesse in der Anwendung wichtig. Sollen Güter autonom zum Kunden transportiert oder Personen autonom befördert und neue Ridesharing, Pooling und on-demand Services geschaffen werden, braucht es entsprechende anwendungsfreundliche Regulierungen, Genehmigungsprozesse und klare Zuständigkeiten.

Digitale Stadtentwicklung

Die Automatisierung des Verkehrs erfordert einen umfangreichen Einsatz digitaler Daten und die technischen Voraussetzungen, dass sich Fahrzeuge vernetzen und die Umgebung in ihrer Gesamtheit erfassen können. Damit muss auch der Stadtraum selbst und die Kommunikation darin digitaler werden. Der Straßenraum muss um intelligente Lichtsignalanlagen und Straßensensoren erweitert werden. Vor dem Hintergrund der Elektrifizierung der Fahrzeuge ist auch ein Wandel der Ladeinfrastruktur zu automatisierten Prozessen zu erwarten.

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In München und Oberbayern widmen sich Pilotvorhaben und Forschungsprojekt dem autonomen Fahren

MINGA

Die Stadtwerke München (SWM) und die MVG verfolgen im Forschungsprojekt MINGA („Münchens automatisierter Nahverkehr mit Ridepooling, Solobus und Bus-Platoons“) zusammen mit 13 Partnern gemeinsam das Ziel On-Demand-Fahrzeuge und Busse zu automatisieren. Dabei soll ein automatisierter Solobus in Betrieb gehen sowie der Einsatz von Bus-Platoons (digital gekuppelte Busse, wobei das hintere Fahrzeug autonom und in sehr engem Abstand automatisch dem vorderen Fahrzeug folgt) im Linieneinsatz erprobt werden.

MINGA wird bis Ende des Jahres 2025 im Rahmen der Förderrichtlinie „Autonomes und vernetztes Fahren in öffentlichen Verkehren“ durch das Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) mit rund 13 Millionen Euro gefördert.

Nach aktueller Planung soll in 2024 der Testbetrieb vorbereitet werden. 2025 soll der Probetrieb starten.

TEMPUS

TEMPUS stellt ein Testfeld für automatisiertes und vernetztes Fahren im Stadtgebiet München und Umland dar.

Seit Anfang 2021 arbeiten im Projekt 13 Partner aus Industrie, Forschung und Verwaltung zusammen. Das Testfeld ermöglicht die Erprobung und Evaluierung verschiedenster Anwendungsfälle rund um automatisierte Fahrfunktionen und innovative Mobilitätsleistungen – sowohl für den Individual- als auch für den öffentlichen Personennahverkehr.

Hierbei geht es um den Aufbau der digitalen Infrastruktur, wie beispielsweise die Aufrüstung von Lichtsignalanlagen mit Funkmodulen, Fahrzeugdatenübertragung oder 3D-Raummodellierung.

SATURN

Das Forschungsprojekt SATURN hat das Ziel, Daten aus Kommunen der Ballungsräume zur Verfügbarkeit von Straßen und Stellplätzen, zu Behinderungen sowie zu eigenen Strategien der Verkehrslenkung innerhalb der Kommunen zu erfassen und den Verkehrsinformations- und Navigationsdiensten über den Mobilitäts Daten Marktplatz (MDM) des Bundes zur Verfügung zu stellen.

Pilotraum in Bayern ist München und das Oberland.

Das Projekt hat autonomes Fahren nicht unmittelbar zum Ziel. Die Erfassung der Daten und das dadurch mögliche Bereitstellen von Echtzeitinformationen ist allerdings eine wichtige Grundlage für die Alltagstauglichkeit von autonomen Angeboten.

ATLAS-L4

Im vom Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz geförderte Projekt ATLAS-L4 (Automatisierter Transport zwischen Logistikzentren auf Schnellstraßen im Level 4) testen und entwickeln MAN Truck & Bus, Knorr-Bremse, Leoni, Bosch und weitere Partner aus Forschung und Industrie den Einsatz autonomer LKW.

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Welche Vorteile bietet autonomes Fahren für Unternehmen?

Autonomes Fahren eröffnet Unternehmen nicht nur neue Geschäftsfelder. Selbst fahrende Fahrzeuge verringern durch den entfallenden Lohn für den nicht mehr benötigten Fahrer auch die Betriebskosten. In der Transport- und Logistikbranche mindern autonome Fahrzeuge zudem den bereits heute eklatanten Fachkräftemangel.

Wie lässt sich autonomes Fahren im Alltag etablieren und das Potenzial voll ausschöpfen?

Der gesetzliche Rahmen für autonomes Fahren steht in Deutschland. Neben Fahrzeugen mit der nötigen Technik ist der Ausbau der digitalen Infrastruktur Grundvoraussetzung. Erste Pilotprojekte helfen autonomes Fahren in den Alltag zu bringen.

Welche Stufen des autonomen Fahrens gibt es?

International werden fünf Stufen/Level unterschieden:

• Stufe 1 (assistiert): Der Fahrer fährt aktiv und wird durch Assistenzsysteme wie Tempomat oder Abstandsassistenten unterstützt.
• Stufe 2 (teilautomatisch): Der Fahrer überwacht ständig, aber Spurhalte- oder Kolonnenfahrtsysteme übernehmen Routineaufgaben.
• Stufe 3 (hochautomatisiert): Eine ständige Überwachung durch den Fahrer ist nicht erforderlich, dieser muss allerdings ständig bereit zur Übernahme sein, falls das System warnt (zum Beispiel Autobahnfahrt).
• Stufe 4 (vollautomatisiert): Der Fahrer gibt die Fahrzeugführung komplett ab, könnte theoretisch aber eingreifen. Das Fahrzeug kann auch ohne Passagiere fahren. Dieser Grad der Automatisierung ist in Deutschland bislang nur im Testbetrieb und in Pilotvorhaben Realität. Seit 2021 ist diese Stufe im Straßenverkehrsgesetz verankert und damit rechtlich möglich.
• Stufe 5 (autonom): Das Fahrzeug kommt in allen Fahrsituationen komplett ohne Fahrer aus.

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